德国“国企”大众汽车，恐怕要迎来一波“下岗潮”了。

消息是路透社爆出来的，在11月27日这个“黑色星期一”，大众汽车的员工们惊闻一个噩耗：

为了能在2026年省出100亿欧元，公司现在不得不考虑裁员，只能苦一苦各位了！

讲道理，大众汽车这个做法，可以说是既在情理之中，又在意料之外。

一方面，作为一家“船大难掉头”的传统车企，大众正面临着电气化转型的难题，在未来几年必然会经历一波又一波的阵痛，期间发生什么似乎都不让人意外。

可另一方面，裁员这事在大众又实在敏感，上一个跟工会因为裁员谈崩的CEO迪斯，已经彻底离开大众了。

激进的迪斯被换掉，相对温和的奥博穆上台，面对让人头疼的烂摊子， 结果也不得不重拾起快被视为“禁忌”的裁员话题 。

这回，不能再说是“外乡人”不懂人情世故，明显是大众汽车已经到了“不得已而为之”的阶段。

用大众品牌CEO托马斯·谢弗在周一的发言来解释，就是“ 我们品牌已经不再像以前那样具有竞争力了 ”。

大公司固有的臃肿架构、繁复流程，再加上高昂的生产成本，让主品牌大众的利润率在今年一季度已经掉到了3%。

这个成绩，就算叠加上官方给出的全球经济下行、俄乌冲突带来的供应链不稳定、和原材料及能源价格上涨等因素，也实在是有些过于难看了。保时捷这个利润奶牛再能赚钱，也带不动主流品牌表现疲软的财报数据。

事实证明，大众汽车内部面临的改革刻不容缓，现阶段的管理者们只得硬着头皮去想办法。

裁员，再难谈也得谈了。

01. “国企下岗”

有一说一，结束了迪斯的掌舵，回归“自己人”控制的大众汽车，裁员计划深得“体制内”办事的精髓，主打一个循序渐进、稳步推行。

裁员方式：“ 人口曲线 ”法，人力资源高管解释为“ 将通过部分退休或提前退休协议来实现 ”；

裁员时间表：可能到2029年才开始（这是之前的说法，但最终不一定）。

具体做法用咱们国企的经验来解释可能更好理解，大家周围应该都有在国企厂子打工的亲戚朋友。

当一家国营工厂效益不好，需要削减人员开支的时候，常常会采用“只出不进”或“多出少进”的方法来控制员工总数。 只要退休人数大于新晋人数，员工总人数这不就降下来了吗 。

至于细节方面，快到退休年龄的老同志干脆跨几年直接走手续提前退休，离退休还有一段时间较为年轻的同志，则采取买断工龄的方式在付出一笔“遣散费”之后推向市场，个人自奔东西。需要裁撤的岗位通过这种方式收回来后，再拨出一部分划分给转型所需的新岗位，招进来新人。

整个进程要耗费几年甚至十几年的时间，但员工不至于承受当头一刀的暴击，总体算是相对平稳的瘦身转型方式 。

当然，前提是企业能找到正确的转型方向。

对大众汽车来说，要跟“难缠”的工会就裁员一事打交道，这或许是最有可能达成协议的方案了 。

目前具体细节双方依旧在谈， 况且省出100亿欧元的大目标也不能全指望裁员 。

大众官方表示，这100亿欧元的大部分会采用其他方式来达成，整体计划和全部细节将在今年年底敲定。

02. 问题有多严重？

单看一句“大众品牌不再具有竞争力”，这好像还不足以解释大众汽车现在“火烧眉毛”的焦急。

这里举两个例子。

今年7月，大众ID.3在中国直降4、5万，从16.29万元起售跳到12.59万元起售。

（开始说是限时7月降价，实际优惠一直延续到现在）

中国消费者对此什么反应呢？大概是还行，这车算是可以考虑考虑了，总体内心没啥太大波动。

德国民众不一样，他们破防了——

什么？同一车型，德国卖近4万欧元，中国才卖1.5万欧元？！大众你这个浓眉大眼的，怎么胳膊肘往外拐！

这番“友邦惊诧”过去还不到半年，11月大众ID.7 VIZZION开启预售，首发版预售价23.7777万元（约3万欧元左右）。

作为一款纯电中型轿车，这款车在中国要面临的竞品是比亚迪汉、特斯拉Model 3、小鹏P7i等重磅车型，在国内各家媒体看来，23万多的预售价暂且“尚可一战”吧。

而在德国，ID.7预售价56995欧元，对比中国的预售价几乎贵一倍 。

这回德国人估计是已经麻了，媒体方面几乎没怎么再纠结中德之间的价格差，而是把重点放在了大众ID.7在中国面临的竞争情况。

很明显，经过ID.3降价的“市场教育”，很多德国人已经意识到，中国这边造电动车的成本是真的便宜，中国电动车市场竞争也是真的激烈。

那么回到大众汽车身上，作为亲手制定了两国定价策略的汽车制造商，大众能不清楚自己为啥非得“胳膊肘往外拐”么？

因为不降价，大众在中国是真卖不出去车啊 ！

从上述图表能看出来，大众ID.3降价对销量的拉升是立竿见影的，最新的11月数据，ID.3在中国的月销量已经冲到1.56万辆了。

但代价也是显而易见的 。

一个多月前曾有博主爆料说，上汽大众总经理贾健旭在采访时表示，ID.3降价前每辆车亏2.7万，降价后亏4万。

而上汽大众之所以亏本也要坚持卖车，为的就是中国市场这一亩三分地 。

对于大众来说，中国市场年年占到品牌全球销量的小半壁江山，这块市场的重要性恐怕比自己的德国老家更重要。

然而就是在这块头等重要的市场上，大众汽车的销量正在下滑。今年上半年，大众汽车在中国销量同比下降约1.2%，这一时期中国市场占大众汽车全球总销量的占比，也从2022年的38%下滑到了33%。

显然，大众汽车正在失去中国市场 。

造成这一现象的，正是中国市场上新能源汽车的崛起 。

新能源汽车改变了中国汽车市场上的游戏规则，而大众在这个新的游戏规则中没有优势，所以只能用最直接的降价，快速提高产品的性价比，把自己强行留在市场上。

好比游戏里攻击力不足，于是选择“暴血”。但血条有限，“暴血”终究不能长久。

可即便如此，短期失血总好过彻底掉队，今天的市场环境日新月异，无论哪家车企，渠道和品牌存在感一旦失去，再想卷土重来就难了。

03. 四处出击

在中国深耕了38年， 大众汽车对中国汽车市场上的变化也是非常敏锐的 。

不然怎么是大众的ID.3撑起了合资品牌新能源的一片天，不是其他合资品牌呢？

作为一家全球跨国车企，在意识到新能源的重要性之后，大众的转型动作其实已经够快了。

在一票友商还在卖“油改电”的时候，大众已经陆续推出了几款诞生自原生纯电平台的产品，算是跑在了传统车企第一梯队的位置。

只不过大众的短板，也是真的难补 。

原本希望可以为全集团赋能的软件子公司CARIAD，经过仓促上马、现个大眼、人事地震之后，现在已经调整了运营思路，从“不自量力”的自研跨平台底层软件架构转为“认清现实”从外部找合作伙伴。

继2022年4月，CARIAD敲定与自动驾驶芯片公司地平线的合作，双方成立合资公司开发智能驾驶之后，今年11月CARIAD又与vivo合作成立“手车互融联合创新实验室”，准备向动不动就黑屏的车机开刀。

大招已经搓上了，但前摇也是要时间的，大众的软件实力不会瞬间进化，底层系统的打通和搭建也需要时间，可“竞争力不足”的难关已经近在眼前。

于是大众又找上了 小鹏 。

今年7月，小鹏汽车与大众汽车集团达成长期战略合作伙伴关系。

（何小鹏与大众汽车集团中国区CEO贝瑞德）

短期的安排，是大众会在小鹏的技术帮助下，推出两款基于MEB平台的新车，专属于中国市场，计划于2026年推向市场。

那么2026年以后呢？

大众指望自己在中国的研发中心。

11月24日大众中国官方宣布，将在三年内推出一个脱胎自MEB平台的新电动车平台。这个平台专门服务中国用户，开发工作就交给了德国狼堡以外的最大研发中心——大众投资10亿欧元建立的 大众汽车（中国）科技有限公司 。

据称，这个新平台将产出14-17万的大众A级纯电车型，以区别开将与小鹏合作推出的B级纯电车。

如此一来，大众已针对两个新能源细分市场做出了布局。

种种操作，不难看出大众汽车对中国市场的重视。

用大众汽车集团中国区CEO贝瑞德的话说，“ 大众汽车集团将继续投资中国，否则三年后将丧失竞争。 ”

而一旦大众在中国新能源市场上失去竞争力，后续在其他市场上，也势必抵挡不住从中国卷向全球的一个又一个“蛊王”。

04. 不行就拖一拖吧！

新能源汽车发展到今天，完全不同于燃油时代造车逻辑的现实，让原本想靠新能源引领下一个时代的“老炮儿”们认识到了这一点：

电气化转型不是改革，是革命啊！

而让传统车企自己主导转型的进程，无异于让他们自己革自己的命。

不只是研发新技术、新平台的问题，还是传统产业链上从业者饭碗如何处理的问题。

这个时候，规模反而成了负担。谁规模大，谁负担重，谁转型难度高。要知道，国内整个教培行业，也没几个成功转去直播带货的新东方。

按麦肯锡在今年8月发布的数据，汽车工业作为欧洲经济的支柱产业，差不多能占到欧洲GDP的7%，直接或间接解决了1400万人的就业。

所以，远不止大众汽车一家为电气化转型而头疼，传统汽车工业强国都面临同样的问题，只是相比新能源渗透率仅有8.6%的美国、2.9%的日本，原本口号喊得最响的欧洲各国，情况更加紧迫。

继续闷头发展新能源吧，油车那一票产业链上的人可不好安排；

选择保油车吧，新能源这条路最开始是自己提出来的，现在回头不是打自己脸吗？

犹豫着犹豫着，就到了2023年，欧盟还在为2035年禁燃的细节打架，一个没留意中国新能源已经卷出花来，再过一两年就要“打到”自己老家了。

于是我们看到，今年下半年几家传统车企跟打了鸡血一样跑中国找人合作，这总不可能是赚大了钱多闲的吧？

更合理的解释，是“ 老炮儿”们一开始并没想到，自己勾画的新能源蓝图，居然马上要抢先被某东方大国实现了。

还是麦肯锡的数据，自2019年以来，欧洲汽车制造商在欧洲市场下降了6%的市场份额，在中国市场下降了约5%的市场份额。与此相反，中国汽车制造商不仅在本土市场上实现了对合资品牌的反超，2020-2022这疫情三年，在欧洲市场的占有率翻了7倍。

如此攻守易势，就是近几年我们每一个人都感受到的自主崛起。而在此进程中，新能源功不可没。

既然欧洲并没有做好提早迎接新能源时代到来的准备，又如何甘心向中国汽车制造商敞开市场？

同样是决定2035年禁燃的欧盟，在今年还推出了对中国的电动车反补贴调查。

德、法等国家，也开始提供大规模的资金，以补贴本国新能源发展。

燃油车和电动车，手心手背都是肉，可终究还是手心的燃油车肉更厚、割起来更疼。

欧洲的汽车制造商们舍不得也没法大刀阔斧的割肉，汽车行业在欧洲工业里的重要性，注定了欧洲国家不可能毫无迟疑地迈向电动车。

那就只能多拖一段时间了。

毕竟将来的大饼还在画，现在的饭碗可有人正端着。

写在最后

传统车企里转型最激进的大众，正恰好是燃油车时代的一个缩影。

“船大难掉头”，不意味着无计可施只等触礁。

燃油车百年的发展历程中，大大小小的危机无数，今天的电气化转型可能只是这些“百年老店”们要解决的一个新问题。

只是转型需要时间，无论大众反复提及的2026年、宝马新世代概念车计划落地量产的2025年、抑或奔驰MMA平台开始量产的2024年，都是着眼于两三年之后的汽车市场。

而 中国电动车的“走出去”，同样也需要时间 。

可以预见，最近这两三年，就是奠定未来全球汽车市场格局的时间窗口。

中国汽车制造商掀起的巨浪正汹涌而来，留给欧洲汽车制造商的时间，已经不多了。

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