波音最近不太平。

3月4日，一架从休斯敦飞往迈尔斯堡的波音737客机，因其中一个发动机起火，被迫返航；

7日，一架波音777-200型客机从旧金山出发，起飞没多久突然掉了个轮胎，只能改道洛杉矶迫降；

8日，一架波音737 MAX 8型客机在休斯敦乔治·布什洲际机·场降落时，发生侧翻并冲出跑道；

11日，一架从悉尼飞往奥克兰的波音787-9客机在飞行途中因技术故障，突然剧烈急降，导致至少50人受伤。

就在这一串事故发生的同时，质疑波音质量问题的“吹哨人”，却去世了。

根据南卡罗来纳州政·府证实，现年62岁的波音前雇员约翰·巴尼特（John Barnett），9日被发现死于车内——他朝自己开了一枪。

约翰·巴尼特曾是波音北查尔斯顿工厂的质量经理，从2019年开始，一直在举报波音工厂存在的问题，像不合格的零件被安装到飞机上、应急氧气系统的故障率达到了25%。

就在去世前两天，约翰·巴尼特还在为波音案做证词陈述，按照计划，9号当天他还将接受进一步询问。

然而，在下榻酒店的停车场，他突然选择了“自杀”。

一个“吹哨人”倒下了，可波音的问题，能解决吗？

01

2018年10月29日，印尼狮子航空一架客机在起飞13分钟后失联，最终坠毁于雅加达外海，机上189人全部遇难。

2019年3月10日，埃塞俄比亚航空的一架飞机同样在起飞6分钟后坠毁，157人遇难。

执行这两次航班任务的飞机机型，是 波音737MAX 。

波音737，世界民航史上最畅销的机型，巅峰时期，平均每秒钟有1250架波音737正在飞行，每五秒就有一架进行起降。

这样一款飞机的改型，却在短短5个月内，造成了两起严重的空难事故。

事后调查显示，为了提高燃油效率，波音在737的基础上增加了一个尺寸庞大的引擎，并将其命名为737MAX。为了使老机体和新引擎“适配”， 波音将发动机位置上移 ，但这样一来，客机在全推力状态下起飞时，可能会因为仰角过高而造成失速。

为了解决这个问题，波音给737MAX安装了一个 机动特性增强系统 （MCAS），当系统检测到飞机仰角过高时，会自动压低机头以配平飞机的高度。

而控制MCAS系统的，是一个小小的、非常容易被机外物体撞坏的传感器。

这意味着，当传感器发生异常或故障，会触发MCAS系统自动配平飞机，导致飞机向下俯冲，如果驾驶员在发现问题的10秒之内不及时作出反应关闭系统，事情便无法挽回。

但波音并未向飞行员提及过这个新系统，也没有对飞行员进行过模拟训练，他们只在iPad上接受了大约一小时的培训，便通过了相关考核。

这种不解决问题，先想办法糊弄的“小聪明”，是波音降本增效的方法论。

2007年，被称为梦幻客机的波音787正式亮相，这是大规模外包的产物，除了尾翼和总装来自波音，其余零配件，均来自波音的“合作伙伴”。

外包的好处是，波音可以大规模缩减人力，降低运营成本，但弊端也非常明显，供应商生产的零件，有的根本 无法通过质检 。

波音787的电池，是日本汤浅（GS YUASA）生产的锂电池。

锂电池能量密度高，但安全性不行，特别容易起火，业界普遍都会用铅和镍制的蓄电池，但波音艺高人胆大——

电池起火吗？那罩个密封的金属盒子好了，没氧气不就烧不起来了吗？再开几个气孔排出有毒烟雾，问题解决了。

787的机身制造商，是意大利阿莱尼亚公司。

为了减轻飞机重量从而降低油耗，787的机身采用碳纤维合成材料，制造工艺很高，阿莱尼亚生产的机身没能通过质检。

本来， 阿莱尼亚已经停止了生产线 ，但来自波音高管层的意见，是 “不许耽搁” 。

原因很简单， 787还未上市，就为波音拿下了677笔订单 。一旦停产，就可能交付延期，波音就得退款、赔偿。

那零件不符合质检要求怎么办？

好说，改变质量管理标准。

不对，波音上头还有 FAA （美国联邦航空管理局）呢，大哥都不管管吗？

据调查，FAA负责给波音787发放“通行证”的人，名叫阿里巴赫拉米，他从FAA功成身退的 第二天，就成了波音的员工 。

这一系列的“不拘小节”，最终酿成了一场又一场的事故：

737MAX多次发生坠机事故，复飞之后又出现螺栓垫圈松动、壁板脱落；

777机型引擎出现金属疲劳问题，新款777X在强度测试时机身直接爆裂，客舱门被甩出去；

还有梦幻客机787，在梦幻开场之后，就是不停延期，不断故障……

而这一切，都始于一场收购。

02

1997年，波音宣布以180亿美元 收购麦道 。

这似乎是一场多赢的收购。波音一举成为世界最大的民用和军用飞机制造商之一，而麦道也摆脱了负面缠身的噩梦。

巨头合并，更是壮大了美国在飞行制造领域的声势。

但谁也没想到，这却成了波音衰落的起点。

波音的成功，源于其 “工程师文化” ，强调用数据和事实说话，在质量和安全的基础上，鼓励 创新 。

工程师文化的典型代表，是 波音707 。

707大胆推翻了螺旋桨设计，在轰炸机B-47和B-52的基础上，推出了拥有四个发动机的喷气式机体，这种设计降低了螺旋桨飞机噩梦般的震动和噪音，飞行速度也更快，一举开启了波音在世界民航业的进击之路。

1969年登月的阿波罗月球车，制造商是波音和通用；

1972年尼克松访华，乘坐的“空军一号”专机来自波音；

以707为原型的 波音747 ，一度维持着全球载客量最大客机的记录长达37年，累计载客量达到了 地球人口的四分之一 。

在空客成立之前（1970年），以波音、麦道为首的美国飞机几乎占领了全球 80% 的民航市场，所向披靡。

但在收购麦道之后，波音引以为傲的“工程师文化”，开始向更注重效益的 “华尔街文化” 看齐。

一方面，是大规模降低成本。

据报道，双方合并仅4个月后，波音就宣布 削减了12000个工作岗位 。

另一方面，是提高利润优先级。原来在产品端的坚持，逐渐向更好看的财务数据偏重。

波音内部开始推行 “共享价值计划（Sharevalue Trust Program）” ——股价意味着一切 ，“就连技术会议都在围绕股价展开”。

波音CEO费尔·康迪特更是公开宣称：“ 波音的首要任务已经不是制造一些领先于同行业的新型飞机 。如今，我们的主要任务是，努力创造一个以稳定股价为基础的发展环境。”

2003年，康迪特卸任，原麦道CEO哈里·斯通塞弗上任。对于斯通塞弗，曾经的老领导给出了这样的评价：

他对研发不感兴趣，他只喜欢在年度报告里，告诉大家这次公司又赚了多少钱。

在斯通塞弗的带领下，波音的账面确实好看了，公司市值从1997年的77.08美元，到2019年涨到了443.49美元的高点。

同时，波音开始大规模 回购公司股票 ，用以股东分红。

数据显示，2014年-2019年，波音为回购和股息共计支出599.94亿美元，作为对比，2013年-2018年，公司在商业飞机的研发投入，只有 141亿美元 。

新机型研发裹足不前， 安全和质量也被放到了效率和利益之下 。

2008年，曾有工程师组织过罢工，但波音的做法，是在南卡罗莱纳查尔斯顿建设787的第二条生产线—— 因为那里，没有工会 。

日本半岛电视台曾做过一期波音查尔斯顿工厂的纪录片，工厂组织混乱，不合格的零件被捡出来安装到飞机上，工人嗑药、吸大麻，连基本的药检都没有。

记者问查尔斯顿工厂的员工，“你们会乘坐自己造的飞机吗？”

15个人里，有10个人明确表示不会 ，倒是有一位老哥觉得不在乎，因为他有“自杀倾向”。

巧合的是，那个号称自杀的“吹哨人”约翰·巴尼特工作的地方，正是这个查尔斯顿工厂。

提出问题的人“自杀”了，但问题永远都在，并且只会越来越大。

因为波音背后的美国制造业，也不复当年了。

03

作为美国工业的巨子，美国政·府对波音的扶持可谓不遗余力。

论钱，根据WTO在2012年的判决，波音至少接受了美国政·府50亿美元的非法补贴；

美国自由派智库政策研究学会也曾发布过一项报告，2011年联邦政·府向波音退税6.05亿美元，合下来，波音的纳税额，还没有时任CEO迈克·纳尼(James McNerney)1840万美元的年薪高。

论支持，当年 波音和空客大战 ，美国政·府也拿出了“祖传秘方”。

白宫官员们先是组成“空中客车捣毁者”联盟，给空客背后的四个国家分别去信，以关贸总协定为由，要求政·府不再给予空客补贴。

欧洲政·府争锋相对，波音不也从美国政·府和军方得到了巨额补助金吗？

一计不成，美国又祭出301条款，威胁将对德国汽车、法国葡萄酒征收惩罚性关税，美国国会还特别扩充了允许针对空客集团实施报复的条款。

到1992年，波音和空客突然上演了一出 “世纪大和解” ，宣布双方要联合研发一款超大型飞机。

结果空客发现，每次一到谈判环节，波音的代表不谈项目，却总在一些细节上争论不休，以致谈了好几个月，一点进展也没有。

空客怀疑，波音是想借无限拉长的谈判，拖垮刚刚迈入正轨的自己，一如当年美国政·府用星球大战拖垮苏联一样。

此外，美国监管机构FAA、以及司法机关对波音也格外宽容。

737Max在造成两场惊天大事故之后，2021年1月，波音与美国司法部达成和解，波音支付25亿美元的罚款和赔偿金（大部分为航空公司和遇难家属赔偿金），即可 免于起诉 ；

同年5月，波音与美国联邦航空管理局（FAA）达成协议，波音支付1700万美元的罚款，FAA同意加强审查，这事儿就不痛不痒地结束了。

按理说到这份儿上，波音也该给美国长点脸了。

但波音表示，臣妾做不到啊。

1980年，美国金融、地产、专业服务增加值之和占GDP的比重 首次超过制造业 ，到90年代，互联网浪潮又创造出一大批科技新贵。

明明靠金融、互联网就能躺着赚钱，何必还要苦哈哈地打螺丝、发展制造业呢？

于是，巨头们纷纷转身拥抱华尔街，美国的制造业的祸端由此埋下。

首先是 产业的迁移 。

从1980年开始，美国将大部分的劳动密集型产业都外包出去，仅保留部分高端制造业，如汽车、芯片、航空航天，这导致美国工业体系不够完善，进一步拉高了美国制造的工业品的成本。

其次，残破的工业体系，又直接导致了人才的断层。

一个优秀的工程师，既要有专业的 知识储备 ，也需要体系化的 技能培训 。但随着制造业的衰落，熟练的产业工人往往拿不到与之匹配的薪资，而新一代的产业工人，往往没有接受过专业培训，以至于汉堡店的员工，也能成为波音的装配工人。

人才与产业的双线崩盘，让美国制造业空心化日渐严重。

因此，即使波音想努力重回制造业正轨，现实条件可能也不允许。

尽管从奥巴马时代，美国就开始高喊振兴制造业，甚至推出了各种补贴、福利政策，但在教育、产业、人才的多重困境下，制造业崛起，也只能成为政客的口头吆喝。

有些东西，一旦失去了，就很难再找回来了。

尾声

2007年，就在波音787在大洋彼岸惊艳亮相的同时，中国这边，国务院通过了《大型飞机方案论证报告》。

此后，国产大飞机被提上日程，尽管基础薄弱，现实困难重重，但民航工业的人们，还是用10年磨砺，交出了C919。

为什么一定要造大飞机？

从发展经济的角度看，过去40年，波音向中国交付的飞机超过2000架。而2020年，中国航空装备市场规模为1060亿元，如此庞大的市场，以及由此带来的就业、消费，是一笔难以估量的财富。

从制造业的角度来看，一架大飞机数百万个零件组成，涉及材料、航电、飞控、燃油和液压等多个系统，产业链长，辐射面宽、联带效应强。

以波音为例，其全球雇员超过20万人，产业链相关企业近2万家。

在波音的供应商名单中，盖瑞特是全世界最大的涡轮增压器制造商，通用和普拉特·惠特尼凭借发动机，掌握着全球航发80%以上的市场份额，波音与日本三菱、川崎和富士重工的合作，也推动了日本高端机床的发展。

还有一个不容忽视的作用，是大飞机对于国防安全的意义。

2022年1月，美军多次出动侦察机抵近南海侦查，其中的P-8A反潜巡逻机、E-4B空中指挥机都出自波音。

同理，中国也可以以C919作为特种飞机平台，改造出预警机、加油机、反潜巡逻机、电子战飞机等，应用于国防军事领域。

从这些方面来看，无论对美国、欧盟，还是对今天的中国，飞机都是必须要做，且必须要做好的事业。

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